德国Ho-229试验战斗轰炸机是人类历史上第一架无尾飞翼喷气式战斗轰炸机。它的外形和性能即使在当今也相当前卫，也是纳粹德国的末日奇迹武器设计之 一。

  该机由霍顿兄弟设计，金属和木材混合结构，由戈塔机车厂负责制造和试验。 Ho-229共有三架原型机，其中第一架为无动力滑翔机，仅用于气动验证和研究，德国战败后被烧毁。 第二架，也是唯一曾经成功飞上蓝天的有动力试验机在第三次试飞时机毁人亡。 因此，目前全世界只存留唯一一架未完成的原型三号机在美国国家航空航天博物馆展出。（注：该机通常会因生产商的原因被误称为Go-229，但是德国空军编号确定为Ho-229）

  对飞翼机（Flying Wings / Nurflügels，也称全翼机）的研究由来已久，19 世纪末期就有不少理论探讨，在上世纪 20～30 年代航空业的“黄金时代”中，苏联的鲍里斯·I·切拉诺夫斯基（Boris Ivanovich Chernanovski）、美国的约翰·K·诺斯罗普（John Knudsen Northrop）等人都在进行飞翼实用化的探索，前者于 1924 年研制出世界上第一架飞翼机，1926 年成功试飞了 БИЧ-3 型，1930 年后又陆续有 БИЧ-7/7A/11 等型号面世，后者也于 1929 年将“1929 飞翼”（X-216H）首次送上蓝天。而诺斯罗普终生对于飞翼机念念不忘，后面发展出了诺斯罗普YB-49和XB-35，晚年曾经抚摸着B-2轰炸机的模型感慨万分。

  而在德国，除了亚历山大·利佩什（Alexander Lippisch，即后来 Me 163 的设计者）外，年轻的霍顿兄弟--沃尔特和雷玛（Walter / Reimar Horten）也开始崭露头角。霍顿兄弟从小就向往能设计出飞得既高又快的飞机，之所以痴迷于飞翼，是因为他们坚信只有这种单纯以机翼容纳乘员和动力系 统，取消机身（或是说翼身融合）、水平尾翼和垂直操纵面的布局才能最大限度地消除阻力。除了要解决稳定性问题外，飞翼的方向控制能够最终靠副翼、襟翼和扰 流片等部件的组合作用来实现。从利佩什研制的三角无尾机中获得灵感，30 年代早期兄弟俩制作出了 Horten I（Ho I）木制滑翔机，当时他们还不到二十岁，此后陆续试制了一系列无动力或带动力的载人飞翼机以不间断地积累经验。纳粹上台后为重整军备而对航空业的全力支持为他 们创造了有利的客观条件，当然代价也在所难免，1937 年 Ho V 首飞时就发生意外事故，哥俩一个伤了下巴，一个磕了牙齿，不过有付出也有收获，Ho V-B 在 1938 年的成功试飞就比诺斯罗普的同类型号 N-1M 早了两年。

  1936 年霍顿兄弟加入德国空军后（霍顿家是三兄弟，当时沃尔特曾短期加入过 Bf 109 战斗机部队，后来在不列颠战役中有击落 7 架的战绩，雷玛也接受了训练但没有参加实战而是负责技术工作。另一个兄弟 Wolfram 则在 He 111 上被击落于敦刻尔克），就开始考虑飞翼在军事上的用途，欧战爆发后甚至设想用大型飞翼滑翔运输机实施入侵英国的“海狮”计划。在 1941～1943 年间，他们着手研究飞翼战斗机的潜力，并且与走在时代前面的其它设计师一样，也意识到应该采用新型动力装置才能使飞机性能突破现有的水平，因此特意通过 Me 262 等项目了解喷气发动机的各种数据资料，计划先制作无动力的原型机，进行滑翔试验后再以此为基础配置喷气动力系统，这一构想就是 Horten IX（Ho IX）。

  作为空军军官和飞机设计师，霍顿兄弟不难有机会与德国空军高层非间接接触，二战发展到1944年，战局对纳粹德国越发不利。尤其是对战局至关重要的制空权，完全掌握在美.英空军的手中。这让纳粹空军司令戈林焦头烂额。为了在天空被盟军占据的情况下依然能对敌人造成了严重的伤害，戈林把希望寄托在新式武器上。其中就包括Ho-229。特别是其设想正迎合了帝国元帅赫尔曼·戈林提出的“3个100 ”概念（即新研制的战机一定要达到载弹量 1,000 千克、时速 1,000 千米、作战纵深 1,000 千米的性能指标，否则不予支持），很快得到了空军一把手的首肯，在哥廷根（Gottingen）建立一个特殊部门称为 Sonderkommando 9 / Luftwaffenkommando IX，开始项目的实施。

  如此性能即使在今天也不好做到。尤其是飞机的心脏动力系统。当时的活塞螺旋桨发动机根本达不到要求。幸运的是到1944年，德国在喷气式发动机技术方面已经很成熟。霍顿兄弟立刻敏感的意识到这种革命性的动力装置对飞翼机的巨大价值。他们通过Me262等项目了解喷气发动机的各种各样的性能。开始研制喷气动力军用大型飞翼机。1944年，在德国哥廷根真正开始研制工作。计划被命名为“霍顿Ⅸ（Ho IX）”。

  一开始 Ho IX 的研制是在秘密状态下进行的，能够说是德国版的“臭鼬”工程，甚至连德国航空部（Reich Luftfahrt Ministerium - RLM）也并不知情。不过纸包不住火，到 1944 年初还是被航空部发现了，并以未经协商批准为由下令停止项目。霍顿兄弟当然继续走上层路线来游说当权者，加上此时戈林通过情报得知美国的诺斯罗普也在进行类似的飞翼项目，而且整个战局也开始对德国不利，因此没多久他们就获得了正式的官方支持，项目编号为 RLM-Number 8-229，反而得以加快原先的进度。

  1944 年 3 月 1 日，第一架无动力的原型机 Ho IX V1（V代表versuchs即experimental）被拉出位于哥廷根的厂棚，由一架亨克尔 He 45 牵引升空进行滑翔试验，在 V1 上负责操纵的是 Heinz Scheidhauer，5 天后换用更大的双发 He 111 作牵引机。由于预计Go-229的飞行升限太高，德国缺乏座舱增压系统，当时曾为飞行员专门设计了一套特殊的高空增压服，这种专用飞行服乍看起来非常像后来的太空服，也成了一段趣事。但因为该机试验中从未飞行超过千米高度，所以这种飞行服也没有上过飞机，试飞中飞行员仅穿着普通飞行服。

  数次的成功试飞验证了这项前卫设计的可行性，此后 V1 被运到柏林附近的奥拉宁堡（Oranienburg）接着来进行测试，结果也相当令人满意，德国航空测试机构（Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt - DVL）在 4 月份的报告说明这是一具不错的武器平台。受此鼓舞，计划装上动力系统的第二架原型机 V2 也在紧锣密鼓地建造中，但由于原定选用的 BMW 003 型喷气发动机因种种原因未能及时提供，只好改为 Me 262 上使用的容克斯 Jumo 004 型发动机。不过当第一对 Jumo 004B 运到时，霍顿兄弟发现其直径比机体上预留的大了 200 毫米，不得不改动相应的设计，翼展也从 16.1 米扩大到 21.3 米，以尽可能保持原有的气动外形。

  作为历史上第一架喷气动力的飞翼机，Ho IX V2 的安全使用过载为 7G，其座舱位置相当靠前，两侧各安装一台发动机，尾喷管突出在机翼后表面上。翼身中部采用传统的焊管结构，整机基本以多层胶合板作蒙皮，当然在发动 机喷口附近位置用的是金属以承受高温。机翼外段部分则是全木结构，其重要边缘用由薄木片与树脂压合而成的特殊强化材料制造成，只有翼尖是全金属的。尽管最初 就有人怀疑木质机身能否承受强大的喷气动力，但试验的根据结果得出这样的设计在减重的同时完全能满足强度要求，而且由于战时重要金属资源的缺乏，以木为主也是 有些不得已而为之，再说木工对人力的要求也比较低。而看起来相当粗大的前三点式起落架用的都是现成货，其中前轮是从一架损毁的 He 177 轰炸机上拆下的尾轮，两个主起落架则是借用 Bf 109G 上的。

  由于在发动机配置等方面上的延误，Ho IX V2 直到 1945 年 2 月 2 日才在奥拉宁堡进行了公开的处女航（据霍顿兄弟后来的回忆，在 1944 年 12 月 18 日 V2 机就进行了非正式的升空试验，这应该算是纯飞翼喷气机的首次飞行记录），试飞员是 Erwin Ziller，此前他已经飞过 V1 滑翔机，并有多次驾驶 Me 262 的经验，这使他很快掌握了飞翼机及喷气发动机的操纵特点。此次飞行持续了 30 分钟，最高时速接近 800 公里，其间发现飞机的横向稳定性还有些问题，这是无垂尾飞机的一个固有缺陷。这样的一个问题直到现代化的飞控计算机和线传系统成熟才解决。

  第二天的试飞项目则完成得比较成功，但着陆时刹车太快造成主起落架损坏，导致第三次试飞拖后了半个月才得以进行，然而却没有人想到这会以更糟糕的悲剧收场。2 月 18 日，初春的天气还比较阴沉，但能见度尚能满足规定的要求，Ziller 驾驶 V2 机升空 45 分钟后报告左发动机熄火，必须返航，并试图用爬升－俯冲的方法重新再启动发动机但没有成功。当他接近机场在 400 米低空时因液压装置失效使得起落架突然放下，飞机变得难以控制，尽管到最后一刻 Ziller 仍在作紧急着陆的努力，但飞机还是翻滚着冲出跑道，最终机毁人亡。V2 的飞行时间总共也就 2 小时，而事故的原因似乎始终没定论，也许天气不佳、机械失灵、跑道湿滑等都是罪魁祸首。

  Ho IX V2 的失事倒没有给整个 Ho IX 项目造成太大影响，由于盟国的空中优势越来越明显，戈林已迫不及待地要求更先进的机型尽快上马，另一方面 V1 的试飞成绩也让军方相当满意，因此早在 V2 升空之前的 1944 年 9 月，就与曾有制造霍顿飞翼机经验的戈达公司 （Gothaer Waggonfabrik）签订了 40 架生产型的合同，按照工厂名称将型号定为 Go 229。定位为战斗轰炸机。霍顿兄弟没有直接介入生产的全部过程，他们的主要精力已经转到 Ho X 等后续机型上了，另由专门的工程小组改进原有的设计以适应批量生产，包括重新设计座舱、增大发动机室的空间、调整进气口几何形状和起落架结构等。生产型的单座 Go 229A 将在两侧发动机外的机翼上对称安装 4 门 Mk 108 型 30 毫米机炮，机腹中部可挂载可带两枚500公斤SD500炸弹或者55mm R4M火箭,也可携带副油箱。除了必需的航电系统外，还可装上各种航空相机使其具有一定的侦察能力。另外，计划中还包括加装雷达的双座全天候型（夜战型）和双座教练型，以及无武装的侦察型。还有比较有趣的是，由于整个机体外部由大量胶合板构成，使Ho－229意外的获得一点点的雷达隐身性，颇为类似英国的蚊式战斗轰炸机。

  当戈达工厂忙于做投产准备时，Ho IX 其它原型机的研制也没有停止。按照计划，经过改进的 V3 将作为生产型 Go 229A-0 的样板，但仍未配备武器，采用 Jumo 004C 型发动机，而 V4 和 V5 属于双座型，V6 是在 Go 229A 的基础上用 Mk 103 型机炮代替 Mk 108，V7 则将作为双座教练机。由于霍顿兄弟分心于其它更超前的研究项目，V3 号机直到 1945 年 3 月份才开始组装，然而留给纳粹德国的时间已经不多了。1945年4月14日，美军第9装甲师攻占戈达公司位于弗雷德里奇斯洛达的工厂。20架还没有来得及完工的Go229A和它的最新改进型“霍顿 Ⅸ”V3.V4.V6 （其中V3已经准备试飞，V4和V6已进入最后装配阶段）一起落入美国人手里。同时落入美国人手里的还有整条生产线和“霍顿Ⅸ”计划的全部技术资料。

  战后，Ho-229分别被美英测试，唯一留存的一架V3原型机被用来测试，在美英之间转了一圈之后，V3又被交回到美军手中，打上 T2-490 的编号后于 1945 年 11 月运到印地安那州费利曼机场存放，后来曾有过将其恢复到可飞状态的计划也因为预算削减而放弃了。Ho IX V3 的最终结局就是划归国家航空航天博物馆（NASM），被送到位于马里兰州银山的保罗·伽伯（Paul Garber）维修仓库与 XP-55 这类孤品为伍，其它几架原型机则湮没在历史的尘埃中。

  这里说一下Ho-229和B-2的关系，有的人觉得Ho-229是B-2的前身，但是美国人有自己的飞机翼路线，就是前面提到的诺斯罗普，诺斯罗普为美国制造了两款飞翼机：诺斯罗普XB-35和YB-49，其中XB-35是螺旋桨动力，进入了预生产阶段。而YB-49只有在原型机阶段。两者均在二战后不久的二十世纪四十年代末首飞。不过均未能投入现役，如前所述，由于时代限制，飞翼机的操纵存在固有缺陷，这要等到现代化的飞控计算机和线传系统成熟才能解决。第二架YB-49原型机还出了事故，导致机毁人亡。为了纪念在此次事故中身亡的格伦·爱德华兹上尉，莫洛克空军基地于1949年12月5日更名为爱德华兹空军基地。飞翼机在当时那个时代太过超前了，最终美军还是选了传统布局的B-36和B-47轰炸机。不过霍顿兄弟中的一人战后曾去诺斯罗普求职，但是由于两者对飞翼的理念冲突而被拒之门外。

  诺斯罗普工厂中未完工的YB-35，在拍摄这张照片时整个项目的前途已经很黯淡

  虽然历史上Ho-229是战斗轰炸机，能够携带1000KG炸弹，但是在《战争雷霆》里，Ho-229是作为重型战斗机出现的，这就导致有些尴尬，虽然30炮的火力充足，不管对空对地都有着相当威胁，速度也足够快。但是在面对诸如米格-15和F-86这样的喷气式战斗机的时候则落入下风，尤其是米格-15，由于Ho-229机体较大，米格-15的37炮和23炮如果会较容易命中，造成重大破坏，同时由于机体为木质为主，还容易着火。

  不过在面对轰炸机、攻击机和螺旋桨战斗机，Ho-229则是占尽优势，因此建议把目标对准这两类敌人。快打快收，打不过也可以凭借速度优势脱离，还有一种就是对地攻击，300多的载弹量足够对地面目标造成重大杀伤，但是注意要用穿甲弹链。

  还有一个意外有趣的地方，由于Ho-229的机身足够大，是一块机身涂鸦的好材料，有兴趣的玩家不妨试试。各种涂装也是趣味多多，不过有开嘲讽拉仇恨的嫌疑。返回搜狐，查看更加多